|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события[1]. Справа –
герой тех событий и автор этих строк. |
Часть 1, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
4. Размышлизмы перед самоубийством 6. Письмо Префекту ВАО[2] г. Москвы Н.Н. Евтихееву (публикация не завершена) |
|
Приложение: 1.
Что говорит реклама? ЯК-40:
1.1. История проекта и эксплуатации
его детища \ 1.2. технические характеристики
ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5.
Модификации самолёта и
особенности. 2.
Что говорит реклама? ЯК-42:
2.1. История проекта и
эксплуатации самолёта \ 2.2. технические характеристики
ЯК-42 \ 2.3. Модификации самолёта и особенности. 3.
фото ОКБ им. Яковлева |
История эта описывает один
из эпизодов развития "советской"[3] авиации, который имел огромное значение
на политические и экономические успехи не только этой отрасли, но и всей страны (СССР) и
её содружества (стран "соцлагеря", СЭВ). В начале 80-х годов ХХ века, после громкой славы
Олимпийских игр в Москве, в Москву нагрянула беда, которую мало кто заметил[4]. Но она была огромной,
размером на 1\6 часть суши, т.е. на всю территорию СССР. И грянула она в отрасли
"народного"[5] хозяйства, которая
славилась своими успехами – в авиации. Она, авиация СССР,
рекламировалась как всепогодная[6] и всемогущая. Она могла
доставить практически любой груз[7] (по габаритам и тяжести)
в любую точку Земли[8]. Но… Но
она была отраслью отношений, соревнующейся с условным Западом[9], а не обеспечивающей
потребности народа и страны[10]. Списка этих
потребностей народа и отраслей "народного" хозяйства[11] - никогда с 1917 года не
составляли[12]. Появились рекорды высоты
и дальности полётов, рекорды полезной грузоподъёмности и скороподъёмности…
Каждый гражданин не мог использовать эти дорогостоящие достижения[13], но гордились ими. Это (достижения СССР) не
могло устраивать наших конкурентов и недоброжелателей в противостоящем нам
капиталистическом мире. И они придумали предлог поставить нашу авиацию "на
тормоза". Нашим
самолётам запретили летать за границу СССР[14] по, казалось бы,
пустяковой причине. Самолёты капстран оснащены были приборами измерения и удержания
в полёте точности высоты до 10 метров[15] и до 10 футов[16] (фут равен около 1\3 м).
А наши самолёты чувствовали и регулировали высоту своего полёта (коридора,
эшелона) с точностью плюс-минус 100 метров[17], т.е. почти в 10-30
раз хуже[18]. Это уменьшало и число
пересекающихся коридоров на экономически или географически выгодных высотах. В
воздухе-то ведь в большинстве районов полёта - не тесно, точнее летать - и ни
к чему было. Но вот у больших городов и аэродромов, время и пространство
делились весьма плотно… Пульты задания коридора полёта (ПЗВЭ[19]) не умел сигналить о
направлении в твою зону чужого самолёта или о вхождении его уже туда.
Требовалась более сложная система индикации безопасности[20]. При посадке "на
автопилоте" требовались поправочные согласования на высоту места посадки
над уровнем моря, на величину атмосферного давления, направление и силу ветра[21]… Желанием создать и
установить хороший бортовой компьютер наши чиновники как-то не очень были
озабочены. Тогда компьютеры были дороги и громоздки. Рост
автоматизации уменьшал вес полезного перевозимого груза. А ради сохранения или
увеличения веса полезного перевозимого груза лётчиков не спешили лишать героических
трудов.[22] Рассказывали
мне, что однажды на крупном авиасалоне (выставочно-рекламно-торговое
международное мероприятие) знаменитый авиаконстуктор Сикорский (когда-то
уехавший из России в Америку[23]) попросился осмотреть
кабину одного из наших восхитительных самолётов. И когда он увидел множество
горящих табличек и тумблерочков, которыми наши лётчики пользовались для
управления (вместо автоматов на основе ЭВМ), он чуть не рухнул без сознания
от этого пестрящего кошмара, но счёл, что его специально разыграли, подменив
интерьер и начинку кабины. Ан, нет… Так летали наши
виртуозные лётчики. И слишком дорого было ради шутки сделать такую кабину
огромного лайнера!… Так отставали мы в компьютеризации процессов управления.
Но сложность обстановки около крупных аэродромов и авиабаз требовали точного и
быстрого автоматизированного управления с оперативным измерением меняющихся параметров.
Это уже умели боевые ракеты[24], но пока – не самолёты…
Техника для убийства была точней и дороже, чем техника для жизни и для
живущих! Не глупо ли? Эта погрешность полётов по
высоте не всегда так велика. Лётчик пользуется-таки штурвалом. И посадки в плохую
видимость не так уж часты. Недолёт до посадочной
полосы грозит новым заходом на посадку, задержкой посадки других самолётов… А
"перелёт" уровня посадочной полосы – грозит ударом о посадочную
полосу, её возможным повреждением и даже разрушением[25]… Да.
Цена
ремонта посадочной полосы иногда - более цены самолёта (даже со стоимостью
содержимого[26]). Этот
довод хозяев "западных" аэродромов, видимо, не раз был высказан
нашим чиновникам. А что они могли ответить? Что наши самолёты не бьются при
посадке? Общая грубая
чувствительность измерительно-управляющей системы вынуждала к использованию ручного
управления посадкой. В хорошую погоду это не давало проблем, т.к.
привыкшие к "ручной" посадке наши асы делали посадку блестяще. А в
непогоду (в туман, в сильный ливень или снег, например, видимость резко
снижается[27])… были вынуждены искать
запасной аэродром. А полёт на запасной аэродром - дорогое удовольствие. И не только из-за
сжигания лишних тонн горючего, но и из-за необходимости бесплатно размещать
пассажиров в гостиницах, обслуживать больных и детей, оплачивать
многочисленные претензии[28]. Путешественники отстают
от туристических групп, от ушедших пароходов и поездов… Деловые люди теряют встречи
и сделки, от которых зависели миллионные прибыли... Ради которых они и
летели, а не ехали. Нарушается режим работы и
принимающего аэродрома.[29] Кто меньше
доставит этих неприятностей, тот и завоюет рынок услуг. Вот
что рождало точные (и более дорогие) приборы, а не соревнование конструкторов. "Деловой
капитализм" давно начал учитывать это в договорах
авиакомпаний-перевозчиков[30]. А СССР и его Аэрофлот[31] – ещё нет[32]. И особо хамовато
относился - к своим гражданам, к командировочным (командированным лицам, т.е.
к их фирмам, к интересам страны). |
История создания унифицированных редукторов и приборов: 1. Бунт исполнителя \ 2. Диверсант \ 3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9. Борьба за профнавыки \ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор \ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных
элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\ оперотряд \\ |
ã
Фонд гражданских инициатив Ò,
МО
МОИП, 1993-2012
ã
Маленков С.К.,
член международного Союза славянских журналистов
Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых ссылок из
расширенного списка
и поставить его на Ваш сайт (тут - автообмен ссылками) \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!
Наш адрес: 123458, Москва,
ул. Твардовского 13-2-169, тел. (495) 758-2050 \ 8-926-294-00-31 \
Skype:
uniqum53
E-mail: fogrin@rambler.ru
Предупреждение: Почтовые адреса
даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.
Использование адресов
электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного информационного
мусора будет наказываться.
Обновление:
01-09-2012fog
[1] В перечне рекордов Маленкова С.К., который начат в Сети, он тут, пока в графе 15, но под серией
первой двадцатки. Хотя это только по порядку вспоминания. До этого были и другие. Ведь эти
рекорды не вошли в серию "Безумных идей ХХ века". Они были достаточно безумны, но они
внедрены!
[2] Восточный административный округ.
[3] Так называлось многое, относящееся к Союзу Советских Социалистических Республик или
иначе – к СССР. Советскими она считались по основе конституционной власти – Советам
народных депутатов. Во времена СССР это разъяснение показалось бы смешным и излишним,
но после 90-х годов, с
начала "реформ", в СМИ и некоторых изданиях неожиданно
ставших
"известными" деятелей стало модно искажать смысл
происходившего в жизни народов СССР,
поэтому я буду давать свои разъяснения, не совпадающие с прореформистским официозом.
[4] Потренируйте память: так было уже часто. Обещали в 1917 году землю крестьянам,
а отдали её парт-помещикам (директорам совхозов и колхозов), куда согнали насильно.
Фабрики "отдали" рабочим только для труда, а продукцией распоряжались парт-князья.
Все в СССР "были совладельцами" страны, а доли совладения и доли дохода узнать не могли.
И в чём главная беда – не могли оценить это, как бедствие! И получили
новое рабство – опять
Не заметив его начала.
[5] Народу никогда не публиковали технические и экономические показатели отрасли, которая была
"закрытой" для народа не менее, чем для спецслужб противников нашей "народной" (по
декларациям руководства и отчасти – их полуисполняемого законодательства) страны.
[6] Всепогодными в 80-х годах ХХ века не было ни одного гражданского самолёта. И даже
военные самолёты, рассчитанные на более экстремальные режимы эксплуатации, не могли
считаться всепогодными. Первым "всепогодником" из пилотируемых аппаратов в СССР
планировали сделать космический "челнок" "Буран", чтобы его систему управления
растиражировать на все самолёты. Гражданские самолёты всех стран разбиваются из-за
погодных условий и ХХ1 веке.
[7] Напомню, что к авиации причастны не только самолёты, требующие взлётно-посадочной
полосы (хотя бы грунтовой), но и вертолёты. А им для взлёта и посадки достаточно полянки,
дороги или даже крепкой крыши.
[8] Советским самолётам, лётчикам и конструкторам принадлежат многие рекорды по дальности, высоте
и скорости полётов.
[9] Востоком почему-то принято называть не занятую Союзом ССР части южной и юго-восточной
Азии, которые по отношению к СССР – сплошной Юг. А США от нас (один из ведущих
конкурентов и противников) – более полный Восток, нежели Запад.
[10] При составлении 5-летних планов не составлялся и не оглашался список таких потребностей и % его
удовлетворения в результате выполнения планов. А как же без этого план-то делали!? Наобум,
выполняя фантазии членов ЦК КПСС.
[11] На их-то удовлетворение и должны быть направлены усилия правительства и трудящегося
населения.
[12] Тут я имею в виду составление максимального возможно полного списка потребностей и
проблем, взаимозависящих от их удовлетворения и неудовлетворения. Редкие и неполные
списки потребностей, вносимых в основание планов, исходили из возможностей оплаты
бюджетом, и зависимость ущербов от неисполнения большинства потребностей не считалась
и не оглашалась.
[13] Процент использовавших самолёт в своей жизни был очень мал. Не так велик и ныне. И то
ведь мы не выбираем самый высоко и далеко летающий, особенно при полёте на ближнее
расстояние.
[14] Я пока не держал этот документ в руках. А в 80-е мне его и не могли показать, - "чином не
вышел". Ныне я достаточно болен, не могу сидеть в архивах. Полагаю, что молодые и здоровые
энтузиасты раскопают документы об описываемых событиях и помогут уточнить картину. Однако,
надо учитывать, что каждый этап власти (её лидер или чиновник) в стране
фальсифицировал часть
документации и архивов под свои цели и нужды. У меня таких целей для мистификаций - нет.
Возможно, был не запрет, а угроза запрета полётов после какого-то срока (т.к. есть статистика
совершавшихся всё же полётов на самолётах СССР – за границу). Возможно, запрет был на полёты
в определённые страны или на полёты тяжёлых машин. Мы же тогда уже имели сверхзвуковой ТУ-144,
толкнув капиталистов на соревнование ТУ с Конкордом.
[15] А это очень немного, т.к. очень маленький ЯК-40 от колёс до вершины "хвоста" занимал целых 6,5 метра!
А при полёте с разворотом самолёт накренялся и его маленькие крылышки размахом в 25 метров
"чиркали" бы "пол" и "потолок" этого
коридора. А большие самолёты тем более могут задеть друг друга,
особенно в "тесноте" около ВПП аэродромов.
[16] Полёт с точностью высоты около 3 м – это усыпляющая "неподвижность". Даже автомобиль по холмам
"скачет" больше! А воздушные "холмы" труднее обмерить.
[17] Это высота более 30-этажного дома! С такой высоты падения многое разбивается. А самолёт ещё
имеет и большую скорость! С такой точностью показывал высоту прибор, называемым Пультом-
задатчиком высоты эшелона (высотного коридора) полёта (ПЗВЭ). Барабан его счётчика был
оцифрован через 100 метров. Я описываю параметры системы ССВЭ самолётов ЯК-40 и ЯК-42,
к работе над которыми причастен в связи с описанным кризисом и указаниями. Но был ещё и так
называемый пульт-задатчик малых высот (ПЗМВ, в доработке и внедрении которого я тоже
участвовал), который имел ограниченную применяемость. Были и различные высотомеры (у Барсукова
в нашем ТКО-5), приборы иных фирм, например, радиовысотомеры малых высот, курсоглиссадные
системы посадок, но я к их разработкам не был причастен. Системы управления разных самолётов
отличались и имели невысокую взаимоприменяемость приборов.
[18] Был вариант и изменений с точностью в +\- 100 футов (при полётах за рубежом). Тогда можно говорить об
отставании по точности только в 10 раз. Что не сильно уменьшает шоковой ситуации по требуемому
уровню улучшения.
[19] Пульт-задатчик высоты эшелона. Контролировал и соблюдение допуска отклонений у границ зоны.
[20] И хорошо бы запихнуть все сигналы и данные в один прибор, но тогда надо делать совсем новые системы
и по-новому их размещать. Это – сделать новые "приборные доски" самолётов и новые компановки
кабин, кабельных сетей… От самолёта только внешний вид и название старыми останутся… А цена
оборудования была около 70 % от цены всего самолёта.
[21] Я допускаю
упрощения. Есть, конечно, и радиовысотомеры
малых высот, курсоглиссадные системы
посадки, другая техника. Много приходится возить с собой, используя лишь в отдельные моменты…
[22] Считалось, что автоматизация вызовет лень и дисквалификацию лётчиков, как калькуляторы отучили от
подсчётов в уме.
[23] Сикорский Иг. Ив. (1889-1972), авиаконструктор и промышленник. Родился в России, где с 1908
года строил самолёты. В 1919 году эмигрировал в США, где под его руководством созданы
пассажирские и военные самолёты и вертолёты. Фирму основал в 1923 году. (БСЭ)
[24] Ракеты после преодоления нескольких тысяч километров могли попасть в цель размером
менее 2 м. Для пассажирских самолётов такая точность была бы не лишней!
[25] Ну и гибелью самолёта, разумеется…
[26] Цену людских жизней подставлять в это сравнение я не советую.
[27] В такую погоду и в окно автомобиля мало что видно. А для летящего самолёта надо видеть далеко
вперёд, чтобы вовремя реагировать на условия посадки.
[28] Они ведь – потерпевшие, и по Вашей вине. И для авиакомпаний трудно (и надо ли?) делать исключения
от исков по возмещению ущерба.
[29] Это не только нагрузка диспетчерам взлётов и посадок, но и размещение самолётов, их
обслуживание и заправка, работа с багажом и пассажирами, и др.
[30] Ныне хорошо известна не только практика страхования рисков и жизней, но и их высокие выплаты.
Хотя в СССР цены жизни гражданина в законодательстве 25 лет назад не было… Нет и до сих пор.
Да и ответственность у виновных должна быть личная, а не выплатой из бюджета, т.е. деньгами всего
остального народа. Народ-то ни причём, чтобы за виновных расплачиваться.
[31] Главная фирма-авиаперевозчик, практически - монополист.
[32] Ведь купленный билет – не договор. В СССР не было практики и понятий Публичного Договора
(т.е. присоединение к условиям, публично объявленным одной из сторон соглашения).